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Día 3, miércoles. YA ESTAMOS TODOS

El día anterior fue tranquilo por lo que pudimos dejar todo listo para salir a pista, así que el despertador no suena hasta las 7:47.

Y menos mal que hemos podido dormir algo más, porque el día que nos viene encima es duro. Primer día en el que ruedan los 4 coches y los 16 pilotos. Además, muchas horas de pista; 3 por la mañana y 3 por la tarde.

Para la comida y la cena tenemos un catering que está muy bien, sin embargo, el desayuno nos lo compramos nosotros. Para nuestra desgracia la persona encargada de esa labor enfermó el primer día y tuvimos que sobrevivir sin ella. El resultado? Tercer día seguido que voy a desayunar y solo quedan sándwiches de queso, solo queso. Pues ya empiezo el día malhumorado y con hambre, porque me niego a comer eso un día más. La comida se hace hacia las 12:30 así que aguanto sin comer nada hasta la hora de la comida.

Con hambre, pero vuelvo a lo mío. El día anterior había preparado un pequeño breafing, que primero hice a solas con uno de mis pilotos, y que aproveché para preparar el briefing que iba a hacer hoy junto con el team manager con todos los pilotos. Había quedado en que 30 minutos antes de salir a pista juntábamos a todos los pilotos y entre los dos hacíamos la reunión.

El momento de la reunión ya ha llegado y el jefe del equipo no está por ningún lado. Después de unos minutos de una búsqueda poco fructífera, me acerco al dueño del equipo para ver si él sabe dónde está. Con cara de pocos amigos me dice que está haciendo unas “Taxi laps” con los alumnos para enseñarles el circuito. Genial! Le digo que le llame y que le haga venir lo antes posible.

Mientras llega, aviso a todos los pilotos de que en 5 minutos nos reunimos en la carpa enfrente del box. Como un perro pastor, tengo que ir dirigiendo a los pilotos hacía allí, si no lo hago, no hay manera de que se junten todos. Cuando apenas quedan 15 minutos para que empiece la sesión aparece el coche de alquiler en el pit lane y se para enfrente de nuestro box. Ahí sale el jefe del equipo y apresuradamente se acerca hacía donde estamos nosotros.

La reunión pasa a ser a una lectura acelerada de los puntos que había redactado, sin detalles y sin opción a que los pilotos intervengan. Acabamos con la sesión ya empezada y da la sensación de que los nervios de los pilotos les han impedido escuchar nada.

La sesión comienza, y no hace falta que transcurran más de 30 minutos para percibir la que se nos venía encima. Sabía que lo de controlar 2 coches iba a ser duro, pero el hecho de que tenga que utilizar dos radios y comunicarme con 8 pilotos, creo que era inimaginable.

A todo esto, uno de los coches que aún no había rodado, no para de dar fallos de ABS. Sabemos que cuánto más se rueda menos fallos hay, pues menos grasa sueltan los rodamientos, pero parece que los pilotos no lo entienden. No son capaces de hacer 2 vueltas seguidas sin parase en boxes a quejarse de que con el coche así no pueden conducir. Que quieren ABS y que limpiemos los sensores. No entienden que si paramos 30 minutos, son 30 minutos menos con el coche rodando y ese tiempo perdido y retrasado para solucionar el problema. Así que una pelea continua con los pilotos. Además, como las ruedas las han destrozado con planos me tengo que surtir de las ruedas del otro coche, así que no hacen más que quejarse también de que las ruedas están viejas y que el coche es inconducible. Sin embargo, lo de inconducible no solo se lo achacan a las ruedas, sino que también piden un cambio de setup.

¿Os acordáis de que antes os he dicho que no había desayunado? Pues cuando voy a comer me entra la risa. Como es un día muy ocupado y hay mucha gente, entre los empleados del equipo, los estudiantes, pilotos, familiares e invitados, cuando voy a comer ya no queda casi nada. Con lo único que queda, improviso un plato de arroz blanco con algo que parece hummus. Es un buen intento, pero tengo que tirarlo pues está incomestible. Parece que ahora tampoco me toca comer.

El día avanza con sus más y sus menos. Por suerte no hay más sobresaltos que los esperados y parece que sumidos en la vorágine, el tiempo pasa más rápido. Para cuando me doy cuenta, son casi las 19:00 y estoy ansioso por que monten el catering, para hincar el diente a algo. ¡Y pienso ser el primero!

Pero esto son las carreras, y aunque todo tendría que estar perfectamente planeado, no suele ser así. Uno de los pilotos conoce a un ingeniero experimentado muy habilidoso con las estrategias. Como este año ha cambiado el modelo de coche, con el consiguiente cambio en tiempos por vuelta, consumos, capacidad del tanque de combustible… parece que la estrategia puede ser algo diferente a la de otros años. Así que nos convoca al team manager, a los otros 3 pilotos de su coche y a mí para reunirnos con este ingeniero.

La reunión está siendo interesante y fructífera, sin embargo, cuando montan el catering y la comida está lista para servirse, el team manager amablemente interrumpe la reunión y dice. Chicos, creo que vamos a hacer una pausa para comer, que algunos como el ingeniero no han tenido ocasión de comer nada al mediodía. Si! Un poco de compasión.

El día acaba hacia las 00:00 y nos vamos todos exhaustos y con ganas de dormir al hotel.

Un día más, a las 7:20 suena la alarma. Parece que no nos gusta dormir. Hoy es un día ocupado. FP, Q y night practice. Entre sesión y sesión apenas 1h o 1:30h. Y en total unas 5h en pista.

El jueves ya teníamos que tener las radios instaladas, pero por problemas logísticos de la empresa que las instala, tuvieron que hacernos un cambio de radios en el último momento, y hasta ahora no las hemos tenido operativas. La noche anterior probamos uno a uno los cascos de los pilotos con su respectivo coche y confirmamos que la comunicación funcionaba y que se oía bien con todos ellos.

La radio es algo primordial en una carrera de resistencia. Sin comunicación con el piloto vas a ciegas y nos complica a todos la vida. El piloto no sabe del todo bien lo que está pasando, en caso de un problema no nos lo puede comunicar, con incidentes no podemos variar la estrategia, no podemos pedirle datos, en caso de pit stop no previsto los mecánicos no pueden tener las ruedas o demás cosas preparadas…

Otra cosa que tenemos que solucionar es el posicionamiento de las mesas de trabajo de los ingenieros y las televisiones. Como tenemos a 4 estudiantes, cada uno cogiendo los tiempos de uno de los coches, enfrente de las televisiones en todo momento, ocupan toda la mesa. Además, el poco espacio restante lo ocupan los pilotos para mirar los tiempos. Pero es que, al tener 4 pilotos por coche, la logística se complica más aun, pues cada vez que vienen a mirar videos o data, no viene uno, sino que vienen 4 y hace falta espacio para todos. Así que el otro ingeniero y yo nos ponemos manos a la obra, y antes de que comience la sesión, damos vuelta a todo el layout y lo recolocamos entero. Habría estado bien tenerlo listo desde el primer día, pero nunca es tarde para implantar una mejora.

La solución del layout seguro que habría sido mejorable, pero no ha sido mala del todo. Si llegamos a hacer caso a algún miembro del equipo, habríamos acabado con la mitad del mobiliario del hotel en el box…

La normativa del campeonato dice que entre la FP y la Q todos los pilotos tienen que dar al menos 2 vueltas, y que en la Night practice, también todos los pilotos tienen que dar al menos 2 vueltas. Con más de 90 coches en pista, los CODE60 son continuos y esto hace que durante ese periodo el tiempo por vuelta sea mínimo de 5:24. Por lo tanto durante estas sesiones no hay lugar a hace mucha estrategia y nos limitamos a que todos rueden unas pocas vueltas. Al final de la sesión si una vez habiendo rodado todos aún queda tiempo, es cuando empezamos a probar cosas.

En la Q solo 3 pilotos pueden rodar, por lo que el piloto que no rueda en Q, rueda alguna vuelta más en la Night Practice. Aunque una vez más, como todos tienen que rodar y esperamos más de un CODE60 sí o sí, el primer piloto, que es el que más rueda, da un total de 8 vueltas, mientras que los otros 3 dan 4 vueltas. Y listo, día acabado.

En una carrera como esta, la Q importa muy poco. Además, con el nuevo formato, son 3 sesiones de 15 minutos y cada sesión con un piloto distinto, y al final se saca la media de las 3 vueltas. Por lo tanto, aunque tengas un piloto muy rápido, mientras el coche no esté equilibrado, no vas a conseguir una buena posición.

Hoy los pilotos están mucho más contentos con el coche. Creen que ha sido porque los cambios de setup propuestos ayer se han llevado a cabo, pero en realidad es por los neumáticos que están usando, porque ahora si tienen ABS la mayoría del tiempo y porque ya han rodado unas cuantas vueltas en el circuito. Y digo que no ha tenido que ver el SetUp, porque apenas se cambió nada. La noche anterior el coche se puso en el fondo plano, pero estábamos todos tan liados con tantas cosas que teníamos por hacer, que yo no me enteré de cuándo estaban haciendo el cambio de set up y tampoco vino ningún mecánico a avisarme de que lo iban a hacer en ese coche. Hasta que bien entrada la noche me vino un mecánico y me dijo:

– El coche ya está acabado, medimos el otro? -En ese momento me quedé de piedra-

-¿Cómo que el coche ya está medido? ¿Y que habéis cambiado?

– Poco, solo los ¾ de vuelta que nos dijiste durante la sesión, para bajar de atrás, nos aseguramos de que el coche estuviera más bajo que ayer, pero nada más.

– Ok ¿y estaba más bajo?

– Si, apenas lo hemos tenido que tocar respecto a la última sesión, hemos ajustado los pesos y lo hemos apuntado.

Lo habitual, en situaciones normales suele ser que haya más comunicación y yo debería de haber estado ahí cuando se estaba haciendo el set up o por lo menos tener conocimiento de ello. Pero una carrera de 24h no es normal. Así que un poco resignado, pero aceptando la situación, el coche se quedó como estaba.

Mi intención era irme pronto a la cama, pero al final cerrando la estrategia para los CODE60 y dejarla escrita, tratando de imprimirlo, hablarla con el jefe del equipo… para cuando he acabado los mecánicos también casi habían terminado y nos hemos ido todo juntos al hotel hacia las 23h.